莆田到无锡大巴车时刻更新

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莆田到无锡汽车 途径 无锡　
始发站
莆田
发车时间
12:00 14:00 16:00
途径
无锡
终点站
无锡
发车时间
16：30
运行时间
7小时
随车电话
莆田
汽车类型
奔驰卧铺
票价
280元 里程1000KM
车上配置：空调 DVD 冷热饮水机 卫生间
备注：莆田——无锡（天天发车）
服务宗旨：，，安全，格，服务


一、乘客严格遵守有关法律、法规和本站的相关管理规定，服从工作人员、司机、乘务员的安排，维护乘车秩序，保持清洁卫生，爱护公共设施，文明礼貌乘车。

二、严禁乘客携带易燃、易爆、有毒物品、管制刀具等危险物品及有可能损坏、污染车辆和有碍其他旅客安全的物品和法律和规定禁运的其它物品进站乘车，经查获予以没收，情节严重者送交公安机关处理。

三、军人、民兵和公安人员随身佩带的装备及配备的适量子弹，经出示持枪证，可以携带乘车。

四、一切乘客都应无例外地接受车站值勤人员对危险品的检查。

五、候车或乘车时乘客应看管好随行的未成年儿童，慎防被拐骗走失、摔伤、撞伤等人身安全意外事件的发生。否则，引发后果责任自负。七岁以下儿童乘车要有成人旅客携带。

六、乘客应严格看管好各自携带的行李物品，不要占用车道、人行道、候车座位堆放行李物品，若因乘客疏忽造成行李物品的遗失、损坏、其责任自负。

七、无人照料的醉酒、精神失常、无自理能力或患有急性传染病的人员不准购票乘车。

八、乘客乘车需先依序购票，并保留车票以备查验；旅客购票后在候车室等候上车，留意所乘班车的信息，避免漏乘错乘。为确保安全，旅客未经检票不要进入发车月台，严禁在车场、卡位及车辆前后随意走动或蹲立。

九、乘车时须持本站的有效车票，按票面的日期和班次，经站务人员检票后上车，对号入座；无班次、座号的车票按站务人员安排排队先后验票上车。

十、旅客遗失客票，应另行购票乘车。如事先申报，事后找到原客票，在商定时间内，经验证无讹，退还原票款，免收退票费。

十一、每张全票乘客（含伤残军人优待票等）可免费随身携带10公斤行李乘车，每一张儿童票可免费携带5公斤行李乘车，行李体积不能超过0.02立方米，长度不能超过1.8米，以能放置本人座位下或车内行李架上为限，超过上述规定时，其超重、超体积部分按行包收费，如占用座位的按实际占用座位数购票,汽车票查询。

十二、乘车时要坐稳扶好，头、手及身体不得伸出窗外，不准翻越车窗，车未停稳不准上、下车，不准随意开启车门。行车中不要与驾驶员谈话及妨碍驾驶员操作。



大型客车车身焊装是大型客车生产中的一个重要环节，车身焊装质量是影响大型客车整体质量优劣的重要因素之一。

针对大型客车车身结构特点及其工艺性，在本文中将分析焊装工艺、设备、夹具的特点，总结我国大型客车车身焊装生产现状及与国际水平的差距，希望通过我们共同的努力，能不断改进国产大型客车车身焊装生产工艺，提高车身焊装质量。

大型客车车身结构特点

大型客车车身是由底骨架、左/右侧围骨架、前/后围骨架及顶围骨架等6大片骨架经组焊蒙皮而成，是一骨架蒙皮结构。根据客车车身承受载荷程度的不同，可把客车车身概括地分为半承载、非承载、全承载式三种类型。

1、半承载式车身

半承载式车身结构特征是车身底架与底盘车架合为一体。通过在底盘车架上焊接牛腿、纵横梁等车身底架构件，将底盘车架与车身底架进行焊接连接，然后与左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架组焊成车身六面体。车身底架与底盘车架共同承载，因此称为半承载式车身。

2、非承载式车身

非承载式车身的底架为立焊制的，是矩形钢管和型钢焊制的平面体结构，比较单薄。车身底架与左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架组焊成车身六面体，漆后的车身要装配到三类底盘上，由底盘车架承载，因此称为非承载式车身。

3、全承载式车身

全承载式车身底架为珩架结构，由矩形钢管和型钢焊制而成，底架与左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架共同组焊成车身六面体。漆后的车身采用类似轿车的装配工艺，在车身（底架）上装配发动机、前后桥、传动系等底盘部件，因此客车已无底盘车架痕迹，完全由车身承载，因此称为承载式车身。

三种结构车身的焊装工艺性

1、半承载式车身

半承载式车身是在三类底盘上焊制的，生产中底盘自始至终要经过生产的各个环节，因此在焊装生产中也产生一些工艺问题。如：由于底盘大大增加了车身质量，使车身在焊装线工序运输中不灵便，人工推运困难，往往需要增加机械化输送机构；此外，由于车身六面体合焊时需要在合装设备中定位底盘，为此合装设备需要设计底盘举升机构用于底盘二次定位，因此增加了合装设备造价。目前，国内只有少数小型客车厂或某些客车厂的少量车型因生产技术和生产能力所限仍沿用这种工艺。

2、非承载式车身

非承载式车身在焊装生产中不带底盘，车身结构相对简单，易组焊且重量轻，焊装线工序运输方便，可采用人工推运方式。而且，车身底架平整的下平面易于车身六面体组焊定位，不需要举升二次定位，生产。非承载式结构车身适合大批量生产，目前，国内大型客车厂采用这种生产工艺较多。

3、全承载式车身

全承载式车身的底架是由矩形钢管和型钢焊接的格栅式空间结构，与半承载和非承载车身底架比较，其焊接工作量大，底架夹具结构复杂。此外，行李仓内板、仓门的制作和焊接研配的工作量均较大。但其具有整体刚度好，车身承载程度高、构件受力较均衡、重心低、便于在地板下布置行李仓和空调装置的特点。

从技术角度看，全承载式车身结构是比较理想的结构形式。西方工业发达国家早在上世纪30年代就开始研制了这种结构车身，现在已很普及。而我国在这方面起步较晚，在上世纪90年代中末期才开始引进这种车身技术，目前主要用于豪华大型客车的生产上。

车身焊装工艺分析

1、六大片骨架预制

前/后围骨架、左/右侧骨架总成

前/后围骨架、左/右侧骨架是由各种矩形钢管和型钢焊制的，采用弧焊工艺。国内客车厂通常采用半自动CO2焊机焊接，国外的客车厂在部分分装工序采用弧焊机器人焊接。

左/右侧骨架可采用”人”字形立式夹具，也可采用卧式固定夹具。不同的夹具各具特点，立式夹具节省摆放面积，但需配置电动升降台或踏台; 卧式夹具占用面积较多，操作相对简单。前围骨架总成结构较复杂，一般为驾驶室式空间结构，其夹具为固定式。

在焊装夹具制造水平方面，国内外尚存在一定差距。国外夹具制造精度高，通常采用气动或液压夹具，焊后总成尺寸精度高，调整工作量小；而国内大多数客车厂为节省投资，夹具制造精度较低，大多采用靠模（块）式，配以少量手动夹紧器，焊后总成尺寸精度较差，调整工作量大。

此外，国内客车厂一般采用将各构件在总拼夹具中一次焊接成型的焊装工艺，而国外一般把大总成分解为几个分总成事先预制好，再在总拼夹具中组焊。与国内工艺相比，国外工艺可缩短生产节拍，提高焊装质量，而且操作方便。

顶围总成

为实现顶蒙皮低位作业，将顶骨架与顶蒙皮的焊接在车身组焊前进行。即形成顶围总成后再进行六大片骨架合装。

由于顶围骨架具有较大的空间曲线，一般采用卧式固定夹具。顶蒙皮与顶骨架之间的联结可采用拉铆、CO2弧焊、电阻点焊等几种形式。

拉铆是客车蒙皮早采用的装配工艺，该工艺劳动强度大，生产效率低。目前仅用于产量较小、车身外观质量要求不高的客车蒙皮生产。

目前，我国客车车身制造采用的材料大多是表面无镀层的低炭钢板和钢管。由于客车产量所限，考虑涂装生产的经济性，许多客车厂车身总成进行整体前处理难以实现。为提高车身防腐性能，骨架构件和蒙皮件焊前需经磷化处理喷涂底漆，而采用的大多为廉价的导电性差的环氧类底漆。由于环氧类底漆层的存在，采用电阻点焊工艺难以形成牢固的焊点。CO2弧焊工艺则能穿透工件表面导电性差的底漆层牢固焊接，因此这种工艺适用于蒙皮与骨架焊前涂有环氧类底漆的车身蒙皮焊装。其缺点是弧焊破坏底漆层的范围及焊接变形相对较大，顶围防腐蚀性能及外观质量均不如电阻焊工艺; 此外，由于底漆层的存在, 焊接时产生更多的焊烟。

国外的客车厂大多采用镀锌钢板和钢管焊制车身。因此，骨架构件和蒙皮件在焊接前不进行前处理，焊后在焊缝区涂磷化液 (有些厂进行骨架整体喷磷处理)，然后喷涂底漆。底漆后进行车身蒙皮。由于国外采用的是导电性良好的富锌底漆，因此，其客车蒙皮均采用电阻点焊工艺。电阻点焊工艺在许多方面优于CO2弧焊工艺，其对工件表面的涂层破坏小、焊接变形小、劳动条件好、生产。

目前，在国内客车制造业中，由于价格方面的原因，镀锌钢板和钢管以及富锌底漆用的不很普及，仅在少数客车厂的引进豪华车型中获得应用。个别大型客车厂采用无镀层的普通钢板和钢管焊制车身，为在车身蒙皮工序中采用电阻点焊工艺并提高车身防腐性能，采用车身焊后整体电泳前处理的工艺方法，这种方法由于涂装设备投资及生产运行费用太大，绝大多数客车厂难以采用。还有部分客车厂采用传统的车身制造工艺，即骨架和蒙皮件在零件状态下进行磷化处理喷涂底漆，车身蒙皮前在骨架和蒙皮贴合处进行局部抛磨，去除底漆后再进行电阻点焊的方法，但这种方法劳动强度大, 生产效率低，在客车行业也难以推广。

采用镀锌钢板和钢管焊制客车车身，不但方便蒙皮采用电阻点焊工艺，而且可以显著提高车身防腐蚀性能，代表着客车车身制造材料的发展方向。随着国内经济的发展，钢材及涂料生产技术的进步, 镀锌钢板和钢管以及富锌底漆在客车生产中的应用也将会越来越普及。

国内顶蒙皮电阻点焊设备水平已与国外持平。根据客车产量的不同，可采用手动点焊和自动点焊两种形式。

手动点焊采用悬挂式单面单点焊机或单面双点焊机。单面单点焊比单面双点焊工艺，其焊接电流分流小，不易形成虚焊点。自动点焊采用顶蒙皮自动点焊专机，该专机由张紧机构、行走式龙门架和固定在龙门架上的点焊机组成。

顶围漏雨也是困扰客车生产的主要问题之一。生产中一般采用在顶盖边蒙皮和中蒙皮的搭接处焊后涂密封胶的方法，但不能从根本上解决漏雨问题。由于此种工艺投资少，在中小型客车厂仍然采用。

早在20世纪80年代初，国外的客车厂就将缝焊技术应用于顶蒙皮焊接，采用缝焊工艺将车顶三条纵向蒙皮焊成一个完整的蒙皮后, 再点焊到顶骨架上，从而杜绝了顶围漏雨问题。20世纪90年代以来国内开发研制的顶蒙皮自动缝焊机在国内客车厂获得了应用。该设备由移动式工作台和安装缝焊机的固定式龙门架组成，设备工作时，工件随着工作台渐进移动，龙门架上的两台缝焊机同时完成两条纵缝的焊接。由于该设备投资较大，一般仅应用于少数大型客车厂。

在顶蒙皮上开天窗孔是顶围生产中的又一生产环节。国外一些客车厂采用活动式冲孔模冲天窗孔。用手电钻在要开天窗孔的蒙皮处钻一小孔, 将上模放在顶蒙皮上方, 下模放在下方, 再将油缸活塞杆穿过中心孔把上下模连结起来, 开通高压油, 上下模合拢冲出天窗孔。这种方法生产, 冲出的天窗孔周边平整光滑, 质量好。目前，国内客车厂仍采用在顶蒙皮上划线，然后用空气等离子切割机切割或用剪刀剪切方法形成天窗孔。这种方法形成的窗孔尺寸精度差, 切剪后修边工作量大, 生产效率低。在此方面国内外尚存在一定差距。